− Learn to Fly −
アメリカでの飛行機・ヘリコプター免許取得顛末記

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ここではヘリコプターや、小型飛行機のライセンス取得にまつわる様々な事どもを、つらつらと述べてゆきたいと思います。
記述は、1990年当時を思い返しながらの筆者の主観であり、異見もあるかと思いますが、まず笑って見逃して下さい。
また、アドバイス・訂正要求・共感等のご意見がある方は、ご一報下されば幸いです。

- Certificate -

ヘリコプターというものの存在は知っていても、実際に操縦する事などなかなか少ないかと思う。
スタッフ社長、また筆者は免許持ちである。アメリカで取得した。


免許証の類はどんな物であれ手にした時は嬉しいものだが、この免許証そのものが日米の違いを如実に語っているようで、実におもしろい。
日本の免許証は、”自家用操縦士技能証明書”という金文字が書かれた立派な手帳になっていて、開いてみると写真の下に「航空法第23条の規定により、これを交付する」とある。
次をめくると、限定事項・種類・等級・形式などを記述する欄があり、最後に航空局の印鑑がデンと押されている。
いかにも、お上によって下されたアリガタイモノという感じである。
アメリカの、と言えば、送られてきた一枚の紙から自分で切り取るようになっているだけである。
それだけである。
「これはただの通知書ではなかろうか?」と思ったほど簡単な物だ。内容もかなり違う。


訓練に使用したROBINSON R22

自家用・事業用の違いがあるのは日本でも同じだが、原則的に言えば、制限重量以下であればジェットエンジン、ピストンエンジン問わずなんでも乗れちゃうのである。
まあ、実際には、さあ乗ってみろと言われても、はいそうですかと簡単にいくものではないが、少なくとも資格の上ではOKとされている。
表現を面白くして言うならば、2人乗りの小さな訓練用のヘリコプターで取った免許で、”アパッチ”やら”コブラ”などというハイテクの粋を集めた戦闘ヘリにでも乗れてしまうのである。
実際に、何らかの理由で払い下げになった”コブラ”が売りに出ているのを、雑誌で見た事がある。
また、伝え聞いた事でどこの州かは忘れたが、自家用免許でジャンボジェットを飛ばしている人がいるそうな。
なんとも豪儀な話であるが、アメリカではこの手の事はそう珍しい話ではない。


こんなのもある
- Examination -

アメリカ在住経験のある方は、日本とはあまりにも違う”おおらかさ”や”いいかげんさ”、というものに一喜一憂された事があるかと思う。

私はヘリコプターをやる前に固定翼機の免許を取ったのだが、その学科試験を受けた時のこと(つまり初めての試験である)。
少なからず緊張していると、試験官がテスト用紙を渡しながら注意事項を述べると、「終わったら呼んでね」と言うなり部屋から出て行ってしまった。
後に残されたのは、2人の受験生だけである。
あれあれ、と思いつつ机に向かっていると、今度は教官と生徒の2人連れが入って来るなり講義を始めてしまった。
これが、こちらの事なぞいっこうに構わぬ様子で、やたらと声高に喋る喋る。こっちは気になってしょうがない。
文句も言えずテストは何とか終わらせたが、腹立たしいやら、あきれるやら、なんともはや、である。


航空身体検査でのこと。
これは、医者との会話を通じて簡単な英語のチェックも兼ねている。
ここで「こいつは英語が出来ない」と判断されてしまうと、免許の上で大きな差し障りがある。
どんな事を聞かれるんだろうとドキドキしていると、いきなり「日本で一番大きな島はなに?」と聞いてきた。
ハテ?と思いを巡らせているうちに、ハタと思いついて言ってみた。
「Honsyu?」
「Very good!」
そう、彼らにとって見れば本州も島なのである。


固定翼機の実地試験でのこと。
私がベースとしていた空港はトーレンスという街にあり、試験は近くのロングビーチという空港で実施するのだが、そのために飛行機を持って行かなければならない。
こちらは、まだスチューデントパイロットであるから、インストラクターと一緒に行くつもりでいた。
ところが試験当日になると、インストラクターが、なにやら用事があるから一人で行けという。
ロングビーチ空港は、さんざん訓練したところであるから大丈夫だ、と宣うのである。
エエー! 確かにイヤになるほど通ったけど、1人で行くのは初めてじゃん!
しかも国内線のジェット機がブンブン飛び交うとても忙しい空港なのに・・・と胸に一抹の不安を抱えながらも、なんとか無事に到着した。


実地試験の前に、オーラル(口頭試問)なるものがある。
これはヘリコプターの試験でのエピソードだが、そのオーラルでのこと。
ヘリコプターには固定翼機と違った難しさがあり、これは様々な物理的現象が起因するのだが、この時はそのうちの一つについて説明せよと言う。
私は困った。私の訓練機にはその現象が構造的に起こらないので、あまり勉強していなかったのだ。
しどろもどろになりながら何とか答えようとしていると、「その現象は君の機体では起こるのか?」と聞いてきた。
渡りに船とばかりに答える。
「No!!」
「Good!」
なんと優しい試験官であることか。


飛行機用の地図です

トーレンス空港

ロングビーチ空港

話は固定翼機の試験に戻る。
なぜかさんざん待たされたあと、オーラルを終えて飛び上がる。
飛行試験のいろいろな項目をこなし、さあ着陸という段になって、試験官がショートフィールドランディングで降りろと言う。
これは短い距離で止まるためのやりかたで、そのための訓練は積んでいるのだが、ただでさえ難しい着陸なのにこんな事を言われては、プレッシャーはいや増すばかりである。
いよいよ滑走路が近づいてきたその時、ちょっと貸してみろとばかり試験官が操縦桿を握るや、それはそれは見事なショートフィールドランディングを披露してくれた。
そう、披露してくれたのである。私の試験なのに・・・。
さすがにウマイが、と思いつつ隣を見ると、「ドーダ、スゲーダロー」と言わんばかりの得意満面である。
これはラッキーなのか、いや、せっかくその気でいたのに、などと頭の中は混乱しつつも試験は終わったのである。


「君も今日からパイロットだ」と仮免許証を手渡され喜びも束の間、ふと外に目をやると、すでにとっぷりと暮れているではないか。
これから夜の空をトーレンスまで帰らなければならない。非常にマズイ事になった。
なぜマズイのか。これには説明が要る。
夜間飛行の訓練はインストラクター同乗でしか行わない。つまり、私はこれまで一人で夜空は飛んだことがないのだ。
しかし免許を手にした瞬間から、私は昼でも夜でも飛べるパイロットになっちゃったのである。
飛んで良いのだ。 しかし・・・。
件の脳天気試験官も、さすがに心配顔である。
「何なら一緒に飛んでいってやろうか?帰りは車で送ってくれればいいよ」
「だいじょうぶですっ」
と、強気に飛び立ち、何事もなく到着しながらも、肩から大きな携帯電話を提げて待っていてくれた友人たちが着陸灯の灯りの中に見えたときは、涙がこぼれそうになるほど嬉しかったのを覚えている。

-First Solo-

どうも固定翼機の話が多くなってしまうが、初めて自分だけで空を飛んだのも固定翼機である。


免許を取るまでにはいくつか節目があって、最初にやって来るのが、 ”ソロ” といわれる単独飛行である。
”クロスカントリー” がその次に来るが、その中でもいわゆる ”ロングのクロカン” は、ほぼ半日かけて長距離の飛行をする。
そして、最後が免許取得の瞬間である。


それぞれに違う種類の感動があり、何が一番嬉しいものかと問うてもそれぞれである。
”ロングのクロカン” は、自分の力でここまでやって来たという喜びがあるし、試験に合格し ”パイロット” になれた時は、なんともいえず晴れがましい気持ちになるものである。
しかし、私の答えはなんといっても ”ファーストソロ” だ。
あの日のことは、思い出しただけで幸せな気分になれるほどの鮮明さで私の脳裏に焼き付いている。


同乗飛行での訓練のあと、「これからソロだ」とインストラクターに言い渡された。
「!」、予感はあったものの、いざとなると心臓を掴まれるような不安がこみあげてくる。
「下着はきれいな物を着けているだろうか」などと妙な事を考えてしまう。家族の事もちらりと頭をよぎる。
他の飛行機も少なく、天気は快晴、絶好の ”ソロ日和” である。


飛行場には、定められた飛行経路(トラフィックパターン)があり、それに従って離着陸するしくみになっている。
さて、意を決して滑走路を走り始めると、飛行機がやたらと軽い。
隣に巨漢のインストラクターがいないためだ。
少々戸惑いながらもふわりと飛び上がって、アップウィンド、クロスウィンドと高度を上げてゆく。
この間は高度も低くスピードもないうえ、次々とターンしなければならないので、何かあると非常にアブナイ時間的状況である。
ちなみに、ここらへんでエンジンが止まったら、アップウィンドの時は滑走路の延長線上にある貯水池へ、クロスウィンドの場合は平行している道路へ降りろ(落ちろ?)と教えられている。
落ちるときは、なるべく一人で死ねということだ。
間違っても滑走路に戻ろうとするな、ともキツク言われる。
なぜかというと、飛行機はスピードがない時にターンしようとすると、たちまち失速してしまうのである。
そうは言われても、すぐ後ろにある滑走路に戻ろうとするのが人情というものだが、離陸時の事故はこれで起きる事が多い。
私も、このような事故で知人を失っている。


幸いエンジンも止まらず、ダウンウィンドまでやって来た。
スロットルを絞り水平飛行に入ると、ようやくあたりを見回す余裕が出て来る。
当たり前だが、隣にはいつものでかい図体も見あたらない。
私は一人で空を飛んでいるのだ!
「!!!!!」と絶叫し(何を叫んだのかは覚えていない)、しばらく夢気分でいたが、フト我に返る。
そう、昇ったものは降りなければならないし、隣を見たって誰もいるはずがない。自分でこの飛行機を降ろさなければならないのだ。
こうなると、あのでかい図体もほのかに懐かしくもある。


スロットルをさらに絞り高度を下げてゆくが、ベースに入るときも、ファイナルのターンも、「はい、曲がってー」とばかりに管制官が教えてくれる。 普段には無いコトである。
妙に親切だなと思いつつ無事着陸すると、スピーカーから管制官の「Congratulation!!」という声が聞こえてきた。
まわりでなにやら騒いでいる様子も伝わってくる。 いつもは恐い管制官(と思っている)が、私のファーストソロを祝福してくれているのだ。
飛び立つ前の指示どおり、タワー(管制塔)の下に戻ってみると、インストラクターが長い手を振りながら、顔をくしゃくしゃにして迎えてくれた。
タワーで私のファーストソロを見守っていたのだ。


ファーストソロの後には、手荒い祝福が待っている。 と言う話を聞いていた。
プールに投げ込まれるか、バケツで水を掛けられるか、やりかたは様々であるとも聞いていた。
私の場合は、ちょっと風変わりであった。
着ているTシャツを脱がされ、背中の部分を切り取り、居合わせた連中が好きなことを書いてゆくのだ。 気に入っていたTシャツだったのでかなり抵抗したのだが、寄ってたかって脱がされてしまい、むりやり ”記念品” にさせられてしまった。
しかしこのTシャツは、今でも手に取ると顔もほころんでくる、思い出の詰まった懐かしい ”記念品” である。

- Fixedwing and Rotorwing -

固定翼機(ここで言う固定翼機とはセスナに代表される小型飛行機である)とヘリコプターの違いは、自動車とオートバイの違いに少し似ていると私は思う。
固定翼機は、たとえ4人乗り程度の小さなものでも実用性がある。荷物を積めるとか、操縦安定性が良いなどの意味である。だから遠距離の飛行ではこちらの方が楽だし、経済的でもある。
特にレンタルの料金が格段に違う。
例えば、4人でセスナを借り、夕暮れの海岸線を1時間ほど飛んで、郊外の空港内にあるレストランに行く。
LAの宝石を散りばめたような夜景を楽しみながら帰ってきても往復2時間の飛行であるから、ひとりあたま約¥4,500程度である。
90年頃はもっと安かった。今は昔、バブルによる円高のおかげだ。
日本では考えられないような話だが、彼の地では贅沢な事でもなんでもない。
であるからヘリコプターと聞くと、固定翼機の連中は、何を好き好んでそんな危なくて金のかかる物を、という顔をする。


多くの人は、もしヘリコプターのエンジンが止まったら、石のように落ちてしまうと思っているであろう。
だが、実際にはエンジンが止まってもローター(回転翼)はフリーに回る仕組みになっていて、揚力も発生するしコントロールも効く。
これをオートローテーションと言うが、竹とんぼがフワリフワリと落ちてくるのを想像してもらえば良いと思う。
もちろん落ちてゆく事には変わりがないが、着陸する場所を探す時間はあると言うことだ。
固定翼機は、エンジンが止まっても高度の6倍の距離を滑空できるとされているが、こちらは着陸に広い場所を必要とする。
いずれにしても高度というものは大事であり、パイロットは、 ”Altitude is your friend” (高度はあなたの味方)と表現するのである。

ヘリコプターの事故は、多くの場合、危険な場所を低い高度で飛ぶ事が原因で起こる。
海上や山間での救助活動を想像してもらえば理解し易いかと思う。
極低速時やホバリング(空中停止)の時は、エンジンのパワーをフルに使い、高度や速度も余裕が無いから、外的要因に対して非常に脆い。
しかし、このような状況での仕事はヘリコプターにしか為し得ないものであり、故に危険性も高いが、これは宿命と言わざるを得ない。


ヘリコプターの仕事は、物資輸送・農薬散布・送電線パトロールなど多岐に渡るが、やはり白眉は人命救助であろう。
独自の飛行特性であるホバリングやAgility(機敏さ)をもって幾多の人命を救い、時に自らを犠牲にするという宿命を背負いながら健気に活躍するヘリコプターとパイロット達に私は尊敬の念を禁じ得ないのである。


ヘリコプターは、メインローターの回転面を傾けることによって飛んでゆく方向を決める。
であるから、ホバリングしたりバックしたりといった芸当もできるのである。
また、多くのヘリコプターは、後ろに小さなローター(テールローターという)を持っている。
このテールローターが、メインローターのトルクによって胴体が反対方向に回ろうとする、という現象を抑えているのである。
常に一方向に回ろうとする胴体をテールローターの推力でコントロールし、その力加減によって機首方向を決めているという事だ。
ゆえに、機首方向と実際に飛んでゆく方向は違うという飛行(横向きに飛んでいるのがこの状態である)も出来るのである。
であるから、固定翼機は水平定速飛行中であれば各コントロールから両手両足を放してしまっても、とりあえず真っ直ぐ飛んでいられるが、ヘリコプターではクルクルと回りながら落ちてしまうであろう。


私はオートバイも好んで乗るが、これは人の手に依らないと、立っている事もできない。
人や物を載せて長距離を移動するといった事も、クルマほど安楽にはゆかない。
ガソリンタンクの下に常に爆発を繰り返すエンジンを抱えながら、むき身で走る危険極まりない乗り物であるが、それが故に人間の原始的な本能を覚醒させる快感に満ちている。
そして、これらの宿命を背負う事で、クルマにはあり得ない様々な特性を得ているのである。
元来不安定なモノを操作によって安定させ、さらに、それを操作によって不安定な状態にする事で俊敏な動きを可能にするといった作用と、それに伴う操縦の快感(低いレベルの話ではあるが)が、両者に共通する事柄の一つであると思う。


個人的には低高度を飛べるという事が、ヘリコプターの魅力の一つであると思っている。
地域にもよるが、500ft〜1000ft(150〜300m)を飛ぶことが多い。
LAでいえば、ハリウッドサインの前をゆっくりと飛び、ダウンタウンのビル群をぐるりと廻ってみる。
ビーチ沿いを砂浜にいる人たちを横目で見ながら、また、砂漠にある干上がった川を舐めるように飛び、そのスピード感を堪能するといった事も出来てしまうのもヘリコプターである。


私は、パイロットという人種の端っこに名を連ねているに過ぎない存在ではありますが、空を飛ぶ事の魅力をほんの一部分でも伝えることはできるかと思い、このコラムをしたためました。
拙い文章ではありますが、これを読んだ方が少しでも空を飛ぶという素晴らしいことに興味を持っていただければ幸いです。





文責: SOLID 岩沢俊幸